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<!DOCTYPE html>

<title>Geislinger Steige</title>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Geislinger Steige</span></h1>

</header>

</div>

<p>Die <b>Geislinger Steige</b> ist ein alter Handelsweg auf die <a href="Schw%C3%A4bische_Alb" title="Schwäbische Alb">Schwäbische Alb</a>. Sie verbindet <a href="Geislingen_an_der_Steige" title="Geislingen an der Steige">Geislingen an der Steige</a> an deren Fuß in Richtung Südsüdosten durch das Tal des <a href="Eyb_(Fluss)" title="Eyb (Fluss)">Eyb</a>-Zuflusses <a href="Rohrach_(Eyb)" title="Rohrach (Eyb)">Rohrach</a> mit <a href="Amstetten_(W%C3%BCrttemberg)" title="Amstetten (Württemberg)">Amstetten</a> und zählt zu den bekanntesten <a href="Albaufstieg" title="Albaufstieg">Albaufstiegen</a>.

</p><p>Heute bezieht sich der Name auf zwei verschiedene Verkehrswege:

</p>

<ul><li>Die seit der <a href="R%C3%B6misches_Reich" title="Römisches Reich">Römerzeit</a> bestehende Fernstraße zwischen Geislingen an der Steige und Amstetten, in den Jahren 1823 bis 1824 ausgebaut durch <a href="Gottlieb_Christian_Eberhard_von_Etzel" title="Gottlieb Christian Eberhard von Etzel">Gottlieb Christian Eberhard von Etzel</a>,<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> heute ein Abschnitt der <a href="Bundesstra%C3%9Fe_10" title="Bundesstraße 10">Bundesstraße 10</a>, ist die eigentliche <a href="Steige_(Weg)" title="Steige (Weg)">Steige</a>.</li>

<li>Die Eisenbahnrampe zwischen den Bahnhöfen <a href="Bahnhof_Geislingen_(Steige)" title="Bahnhof Geislingen (Steige)">Geislingen (Steige)</a> (469 m) und <a href="Bahnhof_Amstetten_(W%C3%BCrtt)" title="Bahnhof Amstetten (Württ)">Amstetten (Württ)</a> (581 m) im Zuge der von <a href="Stuttgart" title="Stuttgart">Stuttgart</a> nach <a href="Neu-Ulm" title="Neu-Ulm">Neu-Ulm</a> führenden <a href="Filstalbahn" title="Filstalbahn">Filstalbahn</a>. In einigen Quellen wird diese als steilste <a href="Hauptbahn" title="Hauptbahn">Hauptbahn</a> Europas bezeichnet.<sup id="cite_ref-bb-1983-534_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-bb-1983-534-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Dies ist aber nicht richtig: mehrere Hauptbahnen z. B. in <a href="%C3%96sterreich" title="Österreich">Österreich</a> (beispielsweise <a href="Arlbergbahn" title="Arlbergbahn">Arlberg-</a>, <a href="Brennerbahn" title="Brennerbahn">Brenner-</a>, <a href="Tauernbahn" title="Tauernbahn">Tauern-</a>, <a href="Semmeringbahn" title="Semmeringbahn">Semmeringbahn</a>) oder der <a href="Schweiz" title="Schweiz">Schweiz</a> (wie <a href="Gotthardbahn" title="Gotthardbahn">Gotthard-</a>, <a href="Simplonstrecke" class="mw-redirect" title="Simplonstrecke">Simplon-</a> oder <a href="L%C3%B6tschberg-Bergstrecke" title="Lötschberg-Bergstrecke">Lötschbergbahn</a>) weisen größere Steigungen auf.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Eisenbahnrampe">Eisenbahnrampe</h2></div>

<p>Die am östlichen Talhang verlaufende Eisenbahnrampe war von Beginn an <a href="Mehrgleisigkeit" title="Mehrgleisigkeit">zweigleisig</a>, ist 5,706 Kilometer lang und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 112 Metern. Die <a href="Kurvenradius" title="Kurvenradius">Bogenradien</a> gehen bis auf 278 Meter herunter. Der Streckenabschnitt ist somit nach den Standards für <a href="Gebirgsbahn" title="Gebirgsbahn">Gebirgsbahnen</a> trassiert,<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup><sup id="cite_ref-4" class="reference"><a href="#cite_note-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> seine maximale Steigung beträgt 22,5 ‰ an.<sup id="cite_ref-bundesbahn-1987-919_5-0" class="reference"><a href="#cite_note-bundesbahn-1987-919-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Sie gilt als die erste Gebirgsquerung einer Eisenbahn in Kontinentaleuropa.<sup id="cite_ref-muehl-seidel-1980-40_6-0" class="reference"><a href="#cite_note-muehl-seidel-1980-40-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Allerdings ist die sogenannte <a href="Schiefe_Ebene_(Eisenbahnstrecke)" title="Schiefe Ebene (Eisenbahnstrecke)">„Schiefe Ebene“</a> zwischen <a href="Bahnhof_Neuenmarkt-Wirsberg" title="Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg">Neuenmarkt-Wirsberg</a> und <a href="Bahnhof_Marktschorgast" title="Bahnhof Marktschorgast">Marktschorgast</a>, sie ist Teil der <a href="Bahnstrecke_Bamberg%E2%80%93Hof" title="Bahnstrecke Bamberg–Hof">Bahnstrecke Bamberg–Hof</a>, älter.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Planung_und_Bau">Planung und Bau</h3></div>

<p>Mit dem <i>Gesetz betreffend den Bau von Eisenbahnen</i> wurde am 18. April 1843<sup id="cite_ref-muehl-seidel-1980-40_6-1" class="reference"><a href="#cite_note-muehl-seidel-1980-40-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> der Bau einer ersten Eisenbahnstrecke <a href="W%C3%BCrttemberg" title="Württemberg">Württembergs</a> von <a href="Heilbronn" title="Heilbronn">Heilbronn</a> – damals Endpunkt der <a href="Neckarschifffahrt" class="mw-redirect" title="Neckarschifffahrt">Neckarschifffahrt</a> – nach <a href="Friedrichshafen" title="Friedrichshafen">Friedrichshafen</a> am <a href="Bodensee" title="Bodensee">Bodensee</a> beschlossen. Das größte Hindernis für den Bau war die ungünstige Topografie, denn zwischen Geislingen und Ulm musste die <a href="Schw%C3%A4bische_Alb" title="Schwäbische Alb">Schwäbische Alb</a> überquert werden. Nachdem verschiedene Alternativen geprüft und verworfen worden waren, entschied man sich letztendlich für eine kurze und steile Rampe bei Geislingen, die Geislinger Steige.

</p><p>Mit dem Bau der Eisenbahnrampe wurden Oberingenieur <a href="Michael_Knoll" title="Michael Knoll">Michael Knoll</a> und Oberbaurat <a href="Karl_von_Etzel" class="mw-redirect" title="Karl von Etzel">Karl von Etzel</a>, der später durch die Brennerbahn in <a href="Tirol" title="Tirol">Tirol</a> Bekanntheit erlangte, betraut. Der Bau, an dem etwa 3000 Arbeiter mitwirkten, begann 1847. Die Strecke wurde schließlich 1850 eröffnet. Eng verbunden mit dem Bau der Steige ist die <a href="W%C3%BCrttembergische_Metallwarenfabrik" class="mw-redirect" title="Württembergische Metallwarenfabrik">Württembergische Metallwarenfabrik</a> (WMF) in Geislingen an der Steige.

</p><p>Im Rahmen der Planung war zunächst vorgesehen, die Trasse zwischen Göppingen und Geislingen beim Weigoldsberg mit geringeren Steigungen in das obere Filstal (über <a href="Bad_%C3%9Cberkingen" title="Bad Überkingen">Bad Überkingen</a>) zu führen; dies wurde jedoch zu Gunsten der steileren Lösung mit der Geislinger Steige verworfen. Ebenfalls verworfen wurden Planungen, den Albabstieg gen Ulm mit derselben Neigung (über <a href="Bollingen_(Dornstadt)" title="Bollingen (Dornstadt)">Bollingen</a>, <a href="M%C3%A4hringen_(Ulm)" title="Mähringen (Ulm)">Mähringen</a> und das Lehrer Tal) auszuführen, nachdem sich der Abstieg über das Örlinger Tal (mit Neigungen von 1:70) bei Vorarbeiten als teurer, aber betrieblich günstiger herausgestellt hatte.<sup id="cite_ref-muehl-seidel-1980-40_6-2" class="reference"><a href="#cite_note-muehl-seidel-1980-40-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Betrieb">Betrieb</h3></div>

<p>Der Betrieb war für die <a href="K%C3%B6niglich_W%C3%BCrttembergische_Staats-Eisenbahnen" title="Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen">Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen</a> (K.W.St.E.) wie auch später für die <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Deutsche Reichsbahn</a> und die <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutsche Bundesbahn</a> eine Herausforderung. Im Zeitalter der <a href="Dampflokomotive" title="Dampflokomotive">Dampflokomotiven</a> musste fast jeder Zug <a href="Nachschieben" class="mw-redirect" title="Nachschieben">nachgeschoben</a> werden; deshalb waren die <a href="Bahnhof" title="Bahnhof">Bahnhöfe</a> Geislingen (Steige) und Amstetten (Württ) recht groß dimensioniert. Für Wartung und Reparatur der bereitstehenden <a href="Schiebelokomotive" title="Schiebelokomotive">Schiebelokomotiven</a> gab es ein örtliches <a href="Bahnbetriebswerk" title="Bahnbetriebswerk">Bahnbetriebswerk</a> in Geislingen (Steige). In der Zeit der Dampflokomotiven wurde für den <a href="Schiebedienst" class="mw-redirect" title="Schiebedienst">Schiebedienst</a> ab 1891 die <a href="W%C3%BCrttembergische_T_3" title="Württembergische T 3">Württembergische T 3</a> (spätere Baureihe 89.3–4) eingesetzt. Um 1905 musste sogar oft mit zwei Maschinen nachgeschoben werden.<sup id="cite_ref-Willhaus-2001-47_7-0" class="reference"><a href="#cite_note-Willhaus-2001-47-7"><span class="cite-bracket">[</span>7<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die Lokomotiven wurden von 1906/1907 bis 1921 von der schweren <a href="W%C3%BCrttembergische_T_4" title="Württembergische T 4">Württembergischen T 4</a>, die spätere Baureihe 92.1, abgelöst.<sup id="cite_ref-muehl-seidel-1980-150_8-0" class="reference"><a href="#cite_note-muehl-seidel-1980-150-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Ab 1917 kam schließlich der einzige deutsche Sechskuppler, die <a href="W%C3%BCrttembergische_K" title="Württembergische K">Württembergische K</a> und spätere Baureihe 59, als <a href="Zuglokomotive" title="Zuglokomotive">Zuglokomotive</a> zum Einsatz.

</p><p>Die Deutsche Reichsbahn <a href="Elektrifizierung#Elektrifizierung_von_Bahnstrecken" title="Elektrifizierung">elektrifizierte</a> die Strecke zum 30. Mai 1933.<sup id="cite_ref-bb-1983-534_2-1" class="reference"><a href="#cite_note-bb-1983-534-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Die nun verwendeten <a href="Elektrolokomotive" title="Elektrolokomotive">Elektrolokomotiven</a> waren wesentlich leistungsfähiger als die alten Dampflokomotiven, weshalb etliche Schubfahrten eingespart werden konnten. Für die weiter nötigen setzte man Lokomotiven der Baureihen <a href="DR-Baureihe_E_93" title="DR-Baureihe E 93">E 93</a> (später 193) und <a href="DR-Baureihe_E_94" title="DR-Baureihe E 94">E 94</a> (194) ein. Von Februar bis April 1945 beschossen mehrfach alliierte Jagdbomber die Strecke. Es entstanden jedoch nur geringe Sachschäden.

</p><p>Die Deutsche Bundesbahn bespannte die Züge ab den 1960er Jahren überwiegend mit <a href="Einheits-Elektrolokomotive" class="mw-redirect" title="Einheits-Elektrolokomotive">Einheits-Elektrolokomotiven</a>, später auch mit der <a href="DB-Baureihe_103" title="DB-Baureihe 103">Baureihe 103</a>. Am 28. Mai 1967 fuhr der erste <a href="Trans-Europ-Express" title="Trans-Europ-Express">Trans-Europ-Express</a> (TEE) über die Geislinger Steige, dies war das <a href="Zugpaar" class="mw-redirect" title="Zugpaar">Zugpaar</a> 10/11 Rembrandt von München nach Amsterdam und zurück. Im Februar 1975 ging der beidseitige <a href="Gleiswechselbetrieb" title="Gleiswechselbetrieb">Gleiswechselbetrieb</a><sup id="cite_ref-bb-1983-534_2-2" class="reference"><a href="#cite_note-bb-1983-534-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> zwischen Geislingen (Steige) und Amstetten (Württ) in Betrieb, im März 1986 zwischen Geislingen West und Geislingen (Steige). 1987 ersetzten die Baureihen <a href="DB-Baureihe_E_40" title="DB-Baureihe E 40">140</a> (kurzzeitig) und <a href="DB-Baureihe_E_50" title="DB-Baureihe E 50">150</a> die Baureihe 194 als Schiebelokomotiven. Die Baureihe 150 ist mittlerweile ebenfalls ausgemustert. Nachschieben ist bei Reisezügen wegen der seit 1991 verkehrenden <a href="Intercity-Express" title="Intercity-Express">Intercity-Express</a>-Züge (ICE) und stärkerer Lokomotiven, darunter z. B. die Baureihen <a href="DB-Baureihe_101" title="DB-Baureihe 101">101</a> und <a href="DB-Baureihe_120" title="DB-Baureihe 120">120</a>, weitestgehend unnötig geworden. Am 15. Oktober 1999 fuhr erstmals ein <a href="ICE_3" title="ICE 3">ICE 3</a> über die Geislinger Steige. Stündlich verkehrt ein <a href="Regional-Express" title="Regional-Express">Regional-Express</a> (RE) mit der <a href="Bombardier_TRAXX#P160_AC2" class="mw-redirect" title="Bombardier TRAXX">Baureihe 146.2</a> von <a href="Stuttgart_Hauptbahnhof" title="Stuttgart Hauptbahnhof">Stuttgart</a> nach <a href="Friedrichshafen_Stadt" class="mw-redirect" title="Friedrichshafen Stadt">Friedrichshafen</a> und zurück. Ebenso verkehrt stündlich ein <a href="Metropolexpress" title="Metropolexpress">Metropolexpress</a> (MEX) von <a href="Stuttgart_Hauptbahnhof" title="Stuttgart Hauptbahnhof">Stuttgart</a> nach <a href="Ulm_Hbf" class="mw-redirect" title="Ulm Hbf">Ulm</a>. Schwere Güterzüge werden dagegen wie ehedem von Geislingen West bis Amstetten (Württ) nachgeschoben, für <a href="DB_Cargo" title="DB Cargo">DB-Cargo</a>-Züge stehen in Geislingen (Steige) dafür zwei Lokomotiven bereit. Stand 2023 waren dies Maschinen der <a href="Bombardier_Traxx#Baureihe_185" title="Bombardier Traxx">Baureihe 185</a>, zuvor solche der <a href="DB-Baureihe_151" title="DB-Baureihe 151">Baureihe 151</a>. Seit verstärkt <a href="Privatbahn" title="Privatbahn">private</a> <a href="Eisenbahnverkehrsunternehmen" title="Eisenbahnverkehrsunternehmen">Eisenbahnverkehrsunternehmen</a> in Deutschland Güterverkehr durchführen, sind auf der Geislinger Steige auch private Schiebelokomotiven anzutreffen, z. B. die <a href="EMD_Series_66" class="mw-redirect" title="EMD Series 66">Class 66</a> der <a href="H%C3%A4fen_und_G%C3%BCterverkehr_K%C3%B6ln" title="Häfen und Güterverkehr Köln">Häfen und Güterverkehr Köln</a>. Um 1991 wurden täglich bis zu 40 Güterzüge auf der Geislinger Steige nachgeschoben.<sup id="cite_ref-db-1991_9-0" class="reference"><a href="#cite_note-db-1991-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Die Höchstgeschwindigkeit auf der Geislinger Steige beträgt 70 km/h. Ungekuppelt darf mit höchstens 60 km/h nachgeschoben werden. Um dies zu umgehen, erhielten die <a href="Kornwestheim_Rangierbahnhof" title="Kornwestheim Rangierbahnhof">Kornwestheimer</a> Lokomotiven 193 001, 193 004 sowie die <a href="Bahnbetriebswerk_Augsburg" title="Bahnbetriebswerk Augsburg">Augsburger</a> Maschinen 194 039, 194 042 und zeitweise die 194 085 Überwurfkupplungen, die eine Verbindung zum Zug herstellten, später auch die noch die 150 057. Kurz vor Erreichen des oberen Brechpunktes musste der Lokomotivführer stark aufdrücken, um den Kupplungsbügel mittels Seilzug vom Führerstand aus auszuhängen. Ein regelmäßig nachgeschobener Reisezug war am frühen Morgen der <a href="Orient-Express" title="Orient-Express">Orient-Express</a> Richtung München. Das Ansetzen der Schiebelokomotive fand hierbei am Bahnsteig in Geislingen (Steige) statt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Seit_Dezember_2022">Seit Dezember 2022</h3></div>

<p>Die <a href="Schnellfahrstrecke_Wendlingen%E2%80%93Ulm" title="Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm">Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm</a>, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke für Geschwindigkeiten bis 250 km/h, übernahm zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 einen Großteil des vormaligen <a href="Schienenpersonenfernverkehr" title="Schienenpersonenfernverkehr">Schienenpersonenfernverkehrs</a> auf der Geislinger Steige. Auf ihr wird der Höhenunterschied in zwei jeweils acht Kilometer langen Tunneln überwunden. Da die Schnellfahrstrecke mit einer Steigung von bis zu 35 ‰ nur für leichte Güterzüge geeignet ist, schlugen Kritiker der neuen Strecke vor, auf der Bestandsstrecke zwischen <a href="Bahnhof_S%C3%BC%C3%9Fen" title="Bahnhof Süßen">Süßen</a> und etwa <a href="Lonsee" title="Lonsee">Lonsee</a> einen Tunnel mit einer Längsneigung von höchstens 12,5 ‰ zu errichten. Dabei seien nur etwa 130 Höhenmeter mit etwa elf Kilometern Tunnel zu überwinden. Die Strecke zwischen Ulm und Stuttgart wäre dann voll schwergüterverkehrstauglich.<sup id="cite_ref-10" class="reference"><a href="#cite_note-10"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Korbinian Fleischer: <cite style="font-style:italic">175 Jahre Geislinger Steige</cite>. 2025, ISBN 978-3-949665-35-6.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Geislinger+Steige&rft.au=Korbinian+Fleischer&rft.btitle=175+Jahre+Geislinger+Steige&rft.date=2025&rft.genre=book&rft.isbn=9783949665356" style="display:none"> </span></li>

<li>Korbinian Fleischer: <cite style="font-style:italic">Rund um die Geislinger Steige</cite>. Sutton Verlag, Erfurt 2011, ISBN 978-3-86680-766-2.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Geislinger+Steige&rft.au=Korbinian+Fleischer&rft.btitle=Rund+um+die+Geislinger+Steige&rft.date=2011&rft.genre=book&rft.isbn=9783866807662&rft.place=Erfurt&rft.pub=Sutton+Verlag" style="display:none"> </span></li>

<li>Karlheinz Bauer et al.: <cite style="font-style:italic">Die Geislinger Steige – ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk</cite>. Stadtarchiv Geislingen an der Steige, Geislingen an der Steige 2000.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Geislinger+Steige&rft.au=Karlheinz+Bauer+et+al.&rft.btitle=Die+Geislinger+Steige+-+ein+schw%C3%A4bisches+Jahrhundertbauwerk&rft.date=2000&rft.genre=book&rft.place=Geislingen+an+der+Steige&rft.pub=Stadtarchiv+Geislingen+an+der+Steige" style="display:none"> </span></li>

<li>Bernhard Stille: <cite style="font-style:italic">Filsthalbahn und Alpüberquerung. Erinnerungen an den Bau der Geislinger Steige.</cite> In: <cite style="font-style:italic">Veröffentlichungen des Stadtarchivs Geislingen</cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>4</span>. Geislingen 1985.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Geislinger+Steige&rft.atitle=Filsthalbahn+und+Alp%C3%BCberquerung.+Erinnerungen+an+den+Bau+der+Geislinger+Steige.&rft.au=Bernhard+Stille&rft.btitle=Ver%C3%B6ffentlichungen+des+Stadtarchivs+Geislingen&rft.date=1985&rft.genre=book&rft.place=Geislingen&rft.volume=4" style="display:none"> </span></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Videos">Videos</h2></div>

<ul><li>Rund um die Geislinger Steige (105 min, alphaCam, Blaustein, 1988)</li>

<li>150 Jahre Geislinger Steige – Teil 1 (57 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Bahnbaugeschichte, moderner Zugbetrieb</li>

<li>150 Jahre Geislinger Steige – Teil 2 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Nostalgie bis 25 J. zurück (E194/Dampfloks usw.)</li>

<li>150 Jahre Geislinger Steige – Teil 3 (56 min, alphaCam, Blaustein, 2000) Das Jubiläum 2000 mit Festakt und Sonderfahrten</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Geislinger_Steige?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Geislinger Steige</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<ul><li>Verlauf, zulässige Geschwindigkeiten, Betriebsstellen und Signale auf der <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=48.60008315877008&lon=9.857268333435059&zoom=14&style=maxspeed">OpenRailwayMap</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://alb-bahn.de/?page_id=37">Geschichte der Geislinger Steige</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.geislingen.de/index.php?id=127">Modell „Geislinger Steige 1925“</a>, Nachbildung der Steige im <a href="Alter_Bau" title="Alter Bau">Alten Bau</a> des Städtischen Museums im Maßstab 1:250, bei 25,80 m mal maximal 1,40 m Größe (Entstehung 1998–2000; <a href="Spur_Z" class="mw-redirect" title="Spur Z">Spur Z</a>)</li>

<li><a href="SWR" class="mw-redirect" title="SWR">SWR</a> <a href="Eisenbahn-Romantik" title="Eisenbahn-Romantik">Eisenbahn-Romantik</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.youtube.com/watch?v=acSBSx3MuWs"><i>150 Jahre Geislinger Steige - die erste bedeutende Gebirgstrecke Europas</i></a> auf <a href="YouTube" title="YouTube">YouTube</a>, 28. Mai 2015 (Unser Film aus dem Jahr 2000 berichtet über die erste bedeutende Gebirgstrecke Europas, die Geislinger Steige.).</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/item/R43LBLBALX5PFGQRHP7AH7RDPUNHZPNV">Verwendung der alten Geislinger Steige als Interimstraße bei einer notwendig werdenden Sperrung der neuen Steige (Bau der neuen Steige 1823–1824)</a> in der <a href="Deutsche_Digitale_Bibliothek" title="Deutsche Digitale Bibliothek">Deutschen Digitalen Bibliothek</a></span>

</li>

<li id="cite_note-bb-1983-534-2"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-bb-1983-534_2-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-bb-1983-534_2-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-bb-1983-534_2-2">c</a></sup></span> <span class="reference-text"><i>50 Jahre elektrischer Zugbetrieb auf der Geislinger Steige. „Mit Vollkraft voraus“</i>. In: <a href="Die_Bundesbahn" title="Die Bundesbahn">Die Bundesbahn</a>, 8/1983, S. 534 f.</span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text">Geschichtsverein Geislingen, S. 75.</span>

</li>

<li id="cite_note-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-4">↑</a></span> <span class="reference-text">Geschichtsverein Geislingen, S. 89.</span>

</li>

<li id="cite_note-bundesbahn-1987-919-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-bundesbahn-1987-919_5-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Wolfgang Watzlaw: <i>Vorplanung für die Ausbau-/Neubaustrecke Plochingen–Günzburg.</i> In: <i>Die Bundesbahn.</i> Jg. 63, Nr. 10, 1987, <span class="-print"><a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <span style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220007-5876%22&key=cql">0007-5876</a></span></span>, S. 919–924.</span>

</li>

<li id="cite_note-muehl-seidel-1980-40-6"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-muehl-seidel-1980-40_6-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-muehl-seidel-1980-40_6-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-muehl-seidel-1980-40_6-2">c</a></sup></span> <span class="reference-text">Albert Mühl, Kurt Seidel: <i>Die Württembergischen Staatseisenbahnen</i>. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 40–42.</span>

</li>

<li id="cite_note-Willhaus-2001-47-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Willhaus-2001-47_7-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Werner Willhaus: <i>Die Baureihe 89<sup>3-4</sup> – Die württembergische T 3</i>. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-219-0, S. 47.</span>

</li>

<li id="cite_note-muehl-seidel-1980-150-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-muehl-seidel-1980-150_8-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Albert Mühl, Kurt Seidel: <i>Die Württembergischen Staatseisenbahnen</i>. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 150.</span>

</li>

<li id="cite_note-db-1991-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-db-1991_9-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): <i>Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart–Augsburg</i>. Zwölfseitiges <a href="Leporello_(Heft)" title="Leporello (Heft)">Leporello</a>, Stuttgart, Juni 1991.</span>

</li>

<li id="cite_note-10"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-10">↑</a></span> <span class="reference-text">Hans Hermann: <i>Das Problem ist das Projekt: Stuttgart 21 und die Schnellstrecke nach Ulm</i>. In: <i>ZEVRail – Glasers Annalen</i>. Jahrgang 132 (2008), Heft 4 (April), S. 140–149.</span>

</li>

</ol>

<p><span class="geo noexcerpt" style="display:none"><span class="body"></span><span class="latitude">48.59692</span><span class="longitude">9.851055</span><span class="elevation"></span></span><span id="coordinates" class="coordinates -print"><span title="Koordinatensystem WGS84">Koordinaten: </span><a class="external text" href="geo:48.59692,9.851055"><span title="Breitengrad">48° 35′ 48,9″ <abbr title="Nord">N</abbr></span>, <span title="Längengrad">9° 51′ 3,8″ <abbr title="Ost">O</abbr></span></a></span>

</p>

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Normdaten (Geografikum): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4593010-7">4593010-7</a></span> | <a href="Virtual_International_Authority_File" title="Virtual International Authority File">VIAF</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://viaf.org/viaf/246286681/">246286681</a></span> </div>

</div></div></div><div><div class="zim-footer">

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